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国际贸易史上的中东垄断

作者:梅新育

2017年09月01日 摘自:《中国金融》 2017年第17期共有条评论

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        也许是因为地理环境和资源禀赋,也许是因为人文社会特征,在国际贸易史上,中东这片土地上诞生的商户、政府格外追求垄断性暴利,也格外擅长制造、维护垄断,索取垄断性暴利。纵览千年国际贸易史,中东先后三次占据国际贸易垄断地位,前两次均被彻底打破,当前我们正在见证其第三次垄断被打破的进程。

两汉时期中东的国际贸易垄断及其崩溃

  第一次垄断是公元前后时代波斯/安息、也门对东西方贸易的垄断,特别是也门对红海—印度洋水路贸易的垄断,时当中国两汉时期。当时,中国/印度与欧洲之间的贸易有两条路线,一条是取道“肥沃新月地带”的陆路,以波斯/安息为中介;另一条是通过印度洋前往印度的水路,以今日之也门为枢纽中转。特别是扼控红海—印度洋峡口、与东非隔海相望的也门,印度洋季风每年2月至8月为从非洲吹向印度及远东的西风,随后转为东风,借助地理区位和定期转向季风双重便利,也门成为汇聚本地、东非、印度、中国物产然后转运西方的重要枢纽,“从波斯湾来的珍珠,从印度来的香料、布匹和刀剑,从中国来的丝绸,从埃塞俄比亚来的奴隶、猿猴、象牙、黄金、鸵鸟毛,都是从这里转运到西方的市场上去的”,其国际贸易重要性恐怕还超过了波斯/安息。罗马帝国著名学者普林尼(Gaius PliniusSecundus,公元23~79年)声称罗马帝国每年外流中国、印度、阿拉伯的黄金至少有1亿塞斯脱契(sesterce),其中流入印度者2500万,占四分之一;流入中国和阿拉伯者则占四分之三。考虑到海路贸易较少受波斯/安息频繁爆发的战争影响,罗马对华贸易多数通过海路,对印度贸易也有一部分是通过海路而不是毗邻印度的波斯陆路,当时也门在东西方贸易中的地位应该是显著超过波斯/安息的。

  随着东方纺织品、香水、香料等货物在欧洲、埃及市场上日益成为众人追逐的流行时尚,凭借垄断当时东西方贸易商道的地位,安息和也门都走上了“两头吃”攫取垄断暴利的道路,一方面对本地土产(特别是也门盛产的乳香和没药)提高售价;另一方面对中国、印度等外国货物提高过境税,结果,无论是中国货物在罗马市场销售,还是西方货物在中国市场销售,价格都远远高于原产地。

  依靠商业垄断暴利,也门积累的财富一度名震当世,北方的皮特拉、巴尔米拉等城市先后成为这个商业体系的合伙者和链条中的环节,得以分享随之而来的繁荣,汉朝和罗马两大帝国则双双承受了黄金外流的压力。西汉黄金使用记载甚多而东汉记载甚少,对这个宋太宗就注意到的“西汉黄金消失之谜”,今世学者多归因于黄金外流,特别是贸易入超所致。普林尼则将本国经济危机归咎于对华贸易,认为危机根源在于罗马进口中国丝绸等制成品逆差过大,黄金持续外流。按他声称的罗马帝国每年外流黄金至少1亿塞斯脱契(sesterce)、约7366.5公斤数字,考虑到当时罗马帝国黄金储备约17.91万公斤,若无补充,罗马黄金储备只需24年就能被对外贸易耗尽。

  为了保持自己在东西方国际贸易商道上的垄断地位及其暴利,从欺骗蒙蔽到动用强力遮断商道,无论是安息还是也门,都无所不用其极。尽管如此,垄断暴利本身就会制造打破垄断的动机;垄断利润越高,其他势力打破垄断、分享甚至夺取这份收益的动机就越是强烈,也越能为此凝聚人心、制定决策、投入行动。在公元前后时期,要打破东西方贸易间的垄断,从也门扼控的红海—印度洋水路下手,比安息控制的陆路更可取,一方面因为水运运量远远大于陆运,而运费远远低于陆运;另一方面也因为亚欧大陆商道两端的大国,无论是东端的中国还是西端的罗马帝国,要想在中东直至中亚地区建立长期稳定统治,都鞭长莫及。

  首先动手冲击也门垄断的是托勒密王朝治下的埃及。埃及在托勒密王朝统治下恢复地中海世界强国地位之后,就开始与也门争夺海上霸权。托勒密二世(公元前285年~公元前246年)修复了大约1700年前法老时代开通的尼罗河—红海运河,托勒密王朝商船进入红海,也门的商业垄断地位便开始动摇。公元前一世纪,罗马帝国征服埃及,立国于今日也门的希木叶尔王国由此面临一个更加强大、意志坚定的对手。

  公元一世纪罗马皇帝克劳迪乌斯在位期间,一艘罗马商船偶然被海风从曼德海峡吹到锡兰(斯里兰卡),在那里遇到许多中国船只,发现南方阿拉伯人经销的许多货物来自印度洋水域。不久,来自埃及的希腊/罗马水手希帕拉斯得知印度洋季风的变化规律,受命探索危险重重、季风定期改向的海道秘密,最终满载西方人急需和珍视的货物返回亚历山大港,西方人由此知道了桂皮、胡椒等不是阿拉伯半岛土产,而是印度物产。希帕拉斯被现代历史学家称作“托勒密王朝的哥伦布”,堪称实至名归。

  凭借罗马帝国的强大国力,从欧洲和埃及直达印度的水路商道一旦被发现,就得到了充分利用,罗马商船鳞次栉比进入印度洋,彻底粉碎了也门及其合作伙伴的垄断,给他们建立在垄断基础之上的商业繁荣敲响了丧钟。随着经济衰退加深扩大,政治崩溃继之而来,面对罗马帝国兵锋,皮特拉、巴尔米拉、美索不达米亚等接二连三倒下。

奥斯曼帝国的贸易垄断及其崩溃

  第二次垄断来自埃及马木留克王朝和奥斯曼帝国相继崛起后对东西方水陆商道的全面垄断,其垄断程度远远超过第一次。在第一次垄断时期,安息/波斯与也门分别垄断陆路和水路商道,而且武力强盛的安息控制的是容易绕过的陆路,更重要的水路落在武力虚弱的也门手里,西方政府与商人相对容易直接打破也门垄断,从而架空安息垄断;但在第二次垄断时期,中东方向上的垄断者马木留克王朝和奥斯曼帝国都长期对欧洲占有军事优势,奥斯曼帝国武功尤甚,且一度垄断了东西方贸易全部传统水陆商道。

  奥斯曼帝国拥有无可比拟的地利,即使是现在的土耳其也被称作“桥梁国家”,当年横跨亚欧非三大洲的奥斯曼帝国鼎盛时期更是统治了三大洲整个交界地带,掌控东西方贸易商道传统十字路口。凭借这一得天独厚的优势,奥斯曼帝国长期充当欧洲贸易中间商,依靠转售东亚、南亚的丝绸和香料坐享垄断暴利。由于当时威尼斯和热那亚垄断了欧洲方面的贸易,作为垄断者,他们也没有太强的内在动机打破奥斯曼、马木留克方面的垄断,而是更倾向于与奥斯曼、马木留克方面分享寡头垄断格局下的利润。然而,局外人的探索开拓最终打破了“奥斯曼/马木留克—威尼斯/热那亚”寡头垄断格局。1453年,君士坦丁堡陷落;仅仅30多年后,1487~1488年,葡萄牙人巴托罗缪·迪亚士就远航抵达非洲南端好望角,欧洲人探寻新航路的努力迈出了一大步。1497年7月8日,葡萄牙贵族瓦斯哥·达·伽马奉葡王之命从里斯本出发,绕过好望角,横渡印度洋,于1498年5月20日到达印度西海岸卡里库特,次年满载香料、丝绸、宝石和象牙等货物返抵里斯本,开辟亚欧新航路大功告成。1517年(明武宗正德十二年),奥斯曼军队攻占开罗,征服埃及,已有上千年历史的传统中西水陆商道全部落入奥斯曼帝国一家手中。同年,葡王曼努埃尔一世派遣的使臣托梅·佩雷斯(Tome Pires)抵达广州,中欧之间抛开中东中介,建立官方直接联系。随后,里斯本—好望角—果阿(Goa)—马六甲—澳门中欧贸易航道开辟,中国、印度与欧洲之间的直接贸易由此全面开通,奥斯曼帝国的贸易垄断地位达到顶峰之日,也就是其根基开始加速风化剥落之时:1565年,圣巴勃罗号帆船从菲律宾返航美洲,墨西哥与菲律宾之间的往返航线从此开通。1574年(万历二年),两艘马尼拉大商帆满载中国丝绸、棉布、瓷器等货物驶向墨西哥阿卡普尔科,著名的马尼拉大商帆贸易正式投入运营。马尼拉—阿卡普尔科贸易线活跃于1574~1815年,历时240年之久。

  正值西方世界科技、社会组织不断进步,效率持续提高之际,奥斯曼帝国统治集团继续沉溺于垄断利润、军事掠夺、竭泽而渔的横征暴敛,对经济活动为渊驱鱼、为丛驱雀,其社会文化缺陷又导致该国丧失自我改革实现赶超的能力,与波斯人之间连绵不断的战争进一步窒息了取道该国的跨国商品流动;结果,正是在奥斯曼帝国把持全部传统中西水陆商道的16世纪,绕过非洲的海路运输线、马尼拉大商帆贸易突飞猛进,奥斯曼帝国控制的传统丝绸之路商道日趋没落,其利润日益萎缩。到17世纪中叶,英国东印度公司已经能够将印度货物经好望角运到伦敦,然后再出口到奥斯曼帝国各大城市;即使如此,商品最终售价也低于奥斯曼帝国商人设法直接从印度运来的商品,伊斯兰世界在国际商业版图上的地位也就不可遏制地没落了。

中东第三次国际贸易垄断将被如何打破?

  地理大发现消除了中东的国际贸易商路垄断地位,苏伊士运河开通则将中东从被国际贸易主流遗忘的角落再次拖回焦点要道,石油业兴起进一步巩固了中东第三次获得的国际商路垄断地位。但这种垄断地位会不会被打破?答案是肯定的。

  其所以如此,首先是因为该区域在全球经济版图上的份额长期内将趋向萎缩。现代中东经济,兴于石油,也将败于石油,作为最典型“资源诅咒”案例而载入世界经济史册。尽管迪拜等海湾酋长国被世人视为“黄金国”,但它们在全球经济体系中分量不算大。根据国际货币基金组织数据,2016年,中国实际GDP占全球17.8%,中东北非占6.7%;中国货物服务出口占全球10.7%,中东北非占5.0%。考虑到中国货物出口绝大多数为制成品,制成品出口中又以机电产品为主,中东北非出口则主要为石油天然气等矿产和其他初级产品,双方出口商品结构、产业结构的差距更大。在未来较长时期内,中东地区的经济表现也不容乐观。在此基础上,该地区糟糕的社会治理,对运河等贸易信道苛索无度的收费,连绵不断的战争和社会动乱,都将驱赶经济活动和跨国商品流动另寻他路,正如当年奥斯曼帝国的横征暴敛、垄断利润、长期战争驱使贸易线路转移一样。

  安息—也门对亚欧商道的垄断被埃及—罗马打破,奥斯曼帝国对亚欧商道的垄断被地理大发现打破,当代中东对苏伊士航道—石油的垄断,最终将被什么彻底打破?新能源?新巴拿马运河/尼加拉瓜运河?北极航道?而我们的“一带一路”又将在其中发挥什么作用?让我们拭目以待。(本文为作者个人观点,不代表供职单位意见)

  作者单位:商务部研究院

  (责任编辑 马 杰)

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